[F1] 巴塞罗那高温战：轮毂设计与调校差异成F1轮胎管理胜负手

📅 新闻发布时间：2026年06月14日 09:18

2026赛季F1西班牙大奖赛将在巴塞罗那-加泰罗尼亚赛道举行。赛道温度超过50摄氏度，加上倍耐力带来了较软的轮胎配方组合（C2、C3、C4），轮胎退化成为本周末的核心话题。倍耐力工程师指出，除了高温和粗糙的沥青路面，还有两个容易被忽视的因素可能决定比赛走向：各队差异巨大的轮毂设计，以及截然不同的调校选择。

高温与粗糙沥青：轮胎退化的双重压力

巴塞罗那是2026赛季至今最热的一个F1周末。周五和周六的赛道温度均超过50摄氏度。倍耐力没有带来其系列中最硬的配方，而是选择了一套更软的组合（C2、C3、C4），这使得轮胎退化水平极高。

倍耐力首席工程师西蒙·贝拉（Simone Berra）解释：“我们看到了高达两到三成的退化数值，这是一个相当大的数字。这主要归因于赛道特性、沥青的粗糙度、布局的能量负荷，以及高温。”

巴塞罗那-加泰罗尼亚赛道的沥青是全年赛历中最粗糙的之一。贝拉补充：“与其他赛道相比，宏观粗糙度水平很高。它是本赛季宏观粗糙度排名第二的赛道，仅次于巴林。显然，这是一个重要因素。”

这与蒙特利尔和摩纳哥的情况完全不同。在那两站比赛中，车队挣扎于让轮胎进入正确的工作窗口并保持稳定。贝拉说：“在这种赛道上看到这样的退化值并不常见。过去我们曾见过类似情况，但那是在旧款轮胎和旧款赛车下。对于今年的赛车和这款新产品来说，这是第一次。”

“杀死转向不足”还是保护后轮：调校的分歧

在轮胎管理方面，不同赛车和驾驶风格之间存在显著差异。有些赛车擅长在蒙特利尔这样的低温条件下将轮胎带入工作窗口，而另一些则擅长在高温下保持轮胎寿命——迈凯伦近年来传统上在这方面表现强劲。但据安德烈亚·斯特拉（Andrea Stella）表示，情况已不再如此。

倍耐力指出，有两个额外因素可能发挥重要作用，且肉眼不易察觉：不同的调校选择和轮毂设计。

关于调校，倍耐力在巴塞罗那看到了相当大的差异。一些车队为了排位赛采取了更激进的措施来减少转向不足。这有助于单圈速度，但可能在正赛中引发后轮问题。

倍耐力赛车运动主管达里奥·马拉夫斯基（Dario Marrafuschi）说：“这是平衡的选择，也取决于车队如何决定用同一套调校来应对排位赛和正赛。这条赛道对前轴的滑动压力很大，所以是一种持续的磨损和退化，前轴退化，后轴过热。这取决于车队如何选择排位赛的调校，他们是否决定在排位赛中‘杀死转向不足’以获得好的发车位置。但这样一来，他们就会在正赛的高温中因后轮平衡而受苦。或者，他们是否为了保护后轴而着眼于更稳定的正赛。我认为这将是一个有价值且令人兴奋的变量，体现在赛道上的争斗中。”

轮毂设计：巴塞罗那的隐藏变量

第二个因素是轮毂设计。直到2025年，车队都使用标准化的供应商轮毂。但从本赛季开始，车队被允许开发自己的开源设计。据倍耐力称，各队之间的设计差异巨大。

贝拉解释道：“差异相当显著。而且车队在整个赛季中都在引入新的轮毂规格，因为他们知道可以通过轮毂来影响轮胎性能。我们今年看到的是，通常稳定状态下的温度比过去低得多。这是因为轮毂基本上冷却了整个车轮和轮胎本身。这不仅在轮毂几何形状上产生了巨大差异，而且在稳定温度和压力方面也产生了巨大差异。有些车队稳定在非常低的温度，有些则很高。这里存在完全不同的方法。我认为尤其是在这里，这将产生巨大影响。那些致力于大幅冷却轮胎和轮毂的车队将比其他车队获得更多收益。”

据倍耐力称，一些车队的设计更适合蒙特利尔这样的低温条件，而另一些则侧重于在极端高温下尽可能保持轮胎冷却。在巴塞罗那的高温下，后者可能提供显著优势。

有人可能认为车队可以根据赛道和条件简单地切换不同的轮毂设计，但倍耐力表示事情没那么简单。

贝拉回答：“不，他们不能只为了一站比赛就切换，因为对我们来说管理不同的轮毂规格很困难。他们可以以一个轮毂规格开始赛季，如果决定改变，可以在某个时间点切换到另一个。否则是不可能的。但可以肯定的是，他们可以开发影响轮胎行为的东西。我知道国际汽联正在努力避免车队利用轮毂来真正冷却轮胎，因为这不是轮毂本身的目的。所以规则中有一些限制，任何新轮毂规格在引入前都必须获得批准。”

实际上，车队在引入新轮毂设计前必须通知倍耐力和国际汽联。图纸必须提交，倍耐力还需测试设计后才能批准。这个过程需要数周时间，意味着新设计无法一夜之间引入。车队在一个赛季中可以引入的轮毂设计数量没有限制，但由于此类开发受预算帽限制，财务现实实际上决定了上限。

两停还是三停：巴塞罗那正赛策略分析

无论如何，轮胎管理将是每支车队面临的巨大挑战。车手们在排位赛后表示，他们预计“至少两次进站”，倍耐力也同意这一判断。

马拉夫斯基说：“我们预计至少是两停策略——至少两停。理论上，我们预计最佳策略是中性胎-硬胎-硬胎，因为车队节省了硬胎，我们认为他们可能希望将这些轮胎作为正赛的选择。常识让我们认为，两停策略（中性胎-硬胎-硬胎）可能是一个选项，第一次进站窗口在15到21圈之间，第二次在38到44圈之间。”

一个有趣的细节是，倍耐力首选的策略需要两套全新的硬胎。然而，马克斯·维斯塔潘（Max Verstappen）在周五成为唯一使用硬胎的车手后，已不再拥有这一选项。

当被问及剩余的最佳替代方案时，马拉夫斯基继续说道：“我们预见的第二个选项可能是中性胎-硬胎-软胎。在这种情况下，第二次进站将在比赛后半段，大约在45到51圈之间，第一次进站窗口在19到25圈之间。还有另一种可能性，这真的需要在比赛中根据交通状况或任何可能的安全车情况来评估，那就是三停策略。”

对于维斯塔潘这样的车手来说，这个选项理论上甚至可能比两停策略更快，但倍耐力也发出了警告。

贝拉补充道：“它稍微快一点，但你必须考虑交通状况。这不仅仅是超车的问题。你最终可能能超车，因为如果你有轮胎性能优势，你可以超车。但问题是，你冒着让轮胎更过热的风险，试图推进并超越前车。所以，你最终可能面临更高的退化水平，因此效果并不理想。”

无论最终哪种策略胜出，巴塞罗那大奖赛都将是本赛季——也是这个新时代——第一场轮胎管理真正成为决定性因素的比赛。

📰 原文来源：Motorsport.com F1