[F1] 法拉利引擎升级首秀遇挫：奥地利站暴露多重短板

📅 新闻发布时间：2026年06月29日 17:20

F1 奥地利大奖赛上，法拉利备受期待的引擎升级首次登场，却交出了一份令人失望的成绩单。从巴塞罗那的分站冠军到红牛环赛道沦为第四快车队，跃马军团在短短一周内经历了戏剧性的下滑。

排位赛中，勒克莱尔仅落后杆位的拉塞尔 0.25 秒，汉密尔顿也挤入两辆梅赛德斯之间，让人一度以为巴塞罗那的强势对决将重演。然而正赛的走势截然不同：汉密尔顿最终落后冠军 近 30 秒 仅列第五，从第二位发车的勒克莱尔更是再慢 19 秒 掉到第八。

两位车手都对这一天的巨大落差感到困惑。勒克莱尔形容这种表现“难以理解”。

排位赛的假象

周六的排位成绩其实存在水分。勒克莱尔距离拉塞尔 0.25 秒 的差距本应扩大到 0.4 至 0.5 秒，但拉塞尔在维斯塔潘撞车引发的黄旗区段抬脚减速。在红牛环这样短促的赛道上，拉塞尔带着这样的损失仍领先 0.25 秒，已足以说明梅赛德斯的速度优势。

如果安东内利没有将单黄旗误判为双黄旗，法拉利很可能连头排发车都保不住。而维斯塔潘的 RB22 若没有在 9 号弯因模式切换故障撞墙，红牛同样会对法拉利构成威胁。

这些因素并不能完全解释周日为何如此糟糕，但周六的排位成绩确实让随后的下滑显得更加剧烈。

动力单元短板暴露

法拉利之所以能在奥地利引入引擎升级，是因为 FIA 的 ADUO（额外开发与升级机会）评级认定其内燃机落后基准 超过 2%。事实上，法拉利动力单元被判定落后 超过 4%，因此获得了两次赛季中升级和两次 2027 年升级机会。据 The Race 了解，法拉利内燃机的实际差距可能达到 6-8%。

奥地利站的引擎升级按预期工作，但远不足以弥补巨大的动力单元差距。在红牛环这样对能量回收要求苛刻的赛道，这一短板被放大；而在巴塞罗那那样有充足回收机会的赛道，问题则被掩盖。

GPS 遥测数据显示，法拉利在直道末段的能量释放明显早于梅赛德斯和红牛。例如，在 4 号弯前的直道上，法拉利通常比对手慢 20km/h。F1 官方发布的拉塞尔与勒克莱尔排位圈“幽灵车”对比也清晰显示，梅赛德斯在 4 号弯前的加速段轻松拉开差距。

能量回收依赖内燃机，而法拉利的内燃机在奥地利这样只有少数重刹区和长全油门路段的赛道上，无法在超剪（super clipping）阶段产生足够能量。安东内利在赛后冷却室中表示：“他们的能量释放方式很奇怪，我在 1 号弯差点撞上勒克莱尔。” 安东内利还在比赛初期于 9 号弯完成了一次罕见的超车——勒克莱尔在刹车区前就因能量回收而提前减速。

虽然 ADUO 评级只关注内燃机，但法拉利在电控组件方面同样落后于领先的梅赛德斯。汉密尔顿坦言，梅赛德斯“本周末的动力远超其他所有人”，并感谢法拉利带来了引擎升级，但他清楚车队需要动力单元再上一个台阶才能与梅赛德斯抗衡。

第二次升级预计针对涡轮增压器，将在夏休后的赞德福特或蒙扎站到来。小尺寸涡轮让法拉利在出弯时拥有不错的响应，但也导致直道末端动力不足。在高海拔赛道如奥地利，涡轮需要更努力工作，容易引发过热问题——这也解释了为何汉密尔顿被要求切换到“TS 模式”来控制温度。

等到法拉利的升级涡轮到位时，梅赛德斯可能已经进一步拉高了基准。梅赛德斯在奥地利为引擎带来了多项可靠性修复，包括改进此前脆弱的电池组和加固内燃机。由于梅赛德斯同样被 ADUO 判定落后基准 超过 2%，他们也获得了赛季中性能升级和 2027 年额外升级的资格。

轮胎退化与策略失误

奥地利站再次遭遇高温，赛道温度飙升至 50°C 左右，但情况与巴塞罗那截然不同。红牛环对后轮磨损极为严苛，而巴塞罗那的前后轮退化相对均衡。在巴塞罗那，两停和三停策略的选择较为灵活，法拉利可以通过三停策略来缓解轮胎退化问题。但在奥地利，两停是更快的策略，法拉利却因轮胎退化严重而被迫采用较慢的三停策略。

勒克莱尔形容这是一场“极其艰难的比赛”，抱怨后轮“抓地力非常非常低”。两位车手都受到法拉利引擎盖上巨大散热进气口的影响——这些进气口比梅赛德斯和红牛的更大，虽然对散热是必要的，但空气动力学效率的损失进一步加剧了后轮退化。

更糟糕的是，法拉利在比赛中错误地锁定了对手。领队瓦塞尔承认，法拉利在起步圈推进过猛，策略反应过于激进，错误地将注意力集中在梅赛德斯身上。他坦言“现实地说，那不是我们的比赛”，法拉利真正的对手是迈凯伦和哈贾尔的第二辆红牛。

汉密尔顿认为，如果车队同意他使用软胎起步（他和勒克莱尔实际使用了中性胎），他本可以击败皮亚斯特里拿到第四。汉密尔顿解释说：“我预计我们的退化会很严重，所以想用软胎起步，但车队有些担心。”

“现实检验”

勒克莱尔对此评论道：“事后看总能做得更好，但我觉得当速度本身不够时，无论用什么策略都不会好看。” 无论采用何种策略，法拉利都不可能接近领奖台。汉密尔顿将这次失利称为“现实检验”，而问题的一部分在于法拉利自己也不完全理解为何在巴塞罗那如此强势，又在奥地利突然失去速度。

仔细分析，巴塞罗那的迹象已经存在：法拉利的轮胎管理不如梅赛德斯。事后看来，巴塞罗那可能是一场完美风暴——汉密尔顿在一条对能量释放要求较低的赛道上，以最小的轮胎管理完成了四段激进推进。那个击败梅赛德斯的周末仍有可能重现，但如果法拉利在红牛环这样的赛道上如此大幅下滑，说明它还不是冠军争夺者。

下一站是银石，一条与奥地利能量需求相似的赛道。这对法拉利来说不是好消息，对汉密尔顿在本土挑战胜利的希望同样如此。汉密尔顿在奥地利被问及银石前景时反复强调：“银石有很多直道，很多需要能量释放的地方，但没有多少回收动力的机会。” 在通往 Copse 弯的直道上，几乎没有重刹区让法拉利回收能量。

维斯塔潘在早期模拟中已经预见到了这一点。他说自己在虚拟世界中驾驶 2026 赛车在银石跑第一圈时就笑了：“你根本充不进电，基本上一直是亏电状态，下一段直道几乎没有能量可用。” 这听起来像是法拉利最糟糕的噩梦。

冠军梦想远未结束。法拉利的弯道性能依然出色，但目前的直道速度劣势意味着它很难成为梅赛德斯的常规挑战者——至少在夏休后至关重要的下一次引擎升级到来之前。

📰 原文来源：The-Race