[F1] 阿斯顿马丁2026困境全解析：新赛车与本田引擎升级时间表脱钩

📅 新闻发布时间：2026年06月30日 08:28

阿斯顿马丁F1车队的升级计划正在逐步成型，经过减重和重新设计的AMR26赛车预计将在夏休前的匈牙利大奖赛上首次亮相。这支目前位列F1车队积分榜末位的车队，其新赛车引入决策已不再与本田动力单元升级时间表绑定。

此前业界普遍认为，阿斯顿马丁会将新赛车与新引擎整合为一次重大性能提升。外界曾预测下个月的比利时大奖赛最有可能成为新引擎与新赛车共同登场的地点。然而，赛车与动力单元的升级时间表现已出现分歧。

本田仍在推进其引擎研发工作，但无法确定升级版何时准备就绪。阿斯顿马丁认为，在夏休前推出改进版赛车至关重要，这将有助于在赛季剩余时间内确立一条明确的发展路径。车队希望尽快具备争夺积分的能力，尤其是考虑到仅领先于奥迪——后者自3月澳大利亚揭幕战以来尚未得分，尽管其赛车平均速度位列第七。

赛道特性决定选择

据信，动力单元升级时间的不确定性影响了阿斯顿马丁对新赛车推出时机的判断，而这一决策也受到接下来赛道特性的影响。没有更好的引擎，阿斯顿马丁清楚无论采用哪种赛车规格，在斯帕-弗朗科尔尚的长直道上都难以有所作为——因此为比利时大奖赛仓促准备赛车部件并无意义。

但改进版赛车更适合一周后亨格罗林赛道紧凑蜿蜒的布局，因此那里是更合理的引入地点。

“我们并没有那么遥远，”阿斯顿马丁赛道首席官迈克·克拉克在被问及反复驾驶当前缺乏竞争力的赛车参赛的心理挑战时表示，“可以说隧道尽头有光。我们将以现有状况度过接下来两场比赛。”

赛车改动细节

尽管外界大量讨论阿斯顿马丁的升级是否为B规格赛车，但据了解，由车队技术总监阿德里安·纽维主导的改动并未涉及如此重大的概念转变。修订工作更侧重于解决AMR26暴露的关键弱点，包括下压力不足和超重问题。

“主要结构元素保持不变——底盘和变速箱架构没有根本性变化——但我们从两者中减掉了重量，这需要对前底盘进行重新认证和碰撞测试，”纽维告诉阿斯顿马丁官网，“前悬挂未变，后悬挂略有修改。我们开发了新鼻锥和大幅修改的空气动力学表面。因此，虽然核心结构相似，但这是一个大型空气动力学套件，同时显著减重。目标是尽可能接近重量限制。”

纽维补充道：“我们预计会有大幅提升，但我不愿给出具体数字，因为我们的模拟工具尚未达到所需的精密程度和相关性。历史上，这支车队在工程模拟工具上的投资不足——不仅是项目管理系统，还有核心物理工具本身。我们现在正在投入，但你无法在一夜之间重写和验证这些工具。将它们与真实赛车正确关联需要时间。目前它们正在改进，但这项工作的真正收益将在今年晚些时候显现。”

据The Race了解，车队早在澳大利亚揭幕战前就决定进行赛车大改，当时AMR26问题的严重程度已清晰可见。巴塞罗那和巴林测试期间的问题——本田引擎与底盘匹配引发的振动问题并未帮助改善——不仅暴露了赛车弱点，也揭示了阿斯顿马丁组织层面的不足。

纽维以其职业生涯中在设计上追求极限而闻名，但在阿斯顿马丁这样一个相对不成熟的组织内，这种做法引发了一些意外后果。

“空气动力学方面，我们也采取了一个大胆的方向——这主要由我推动——但没有时间深入探索多种概念，”纽维解释道，“我不会说我们采取的方向根本错误，但它带来了我们未曾预料的挑战。”

纽维还透露，他在2025年遭遇了一些健康问题。

“我现在没事了，但那是一段困难时期，”纽维说，“祸不单行。说实话，去年我状态并非百分之百。我不得不更谨慎地平衡健康和工作。团队处理得非常好。我与工程师们保持了非常好的关系，我不觉得这造成了太大影响。这证明了这里每个人的适应能力和支持力度。”

令人沮丧的赛车制造

团队模拟器的弱点、需要更好地理解相对较新的风洞反馈、改进设计和制造流程的需求，以及员工互动问题，共同导致了一辆未能按预期工作且超重的赛车。

“我们依赖的工具和流程多年来一直被修补和凑合——其中一些可以追溯到银石基地的乔丹车队早期，远在阿斯顿马丁重返F1之前，”纽维说，“到了某个点，一个只是不断打补丁的系统就不再适用了。这就是我们当时的情况。结果是一次非常令人沮丧的赛车制造。零件没有在正确的时间订购——不是因为人们不工作，而是因为底层系统辜负了他们。”

虽然没有官方消息确认赛车超出768公斤重量限制多少，但有迹象表明超重在10-15公斤之间。一旦决定制造新赛车——这意味着不为当前AMR26带来任何重大升级——纽维在银石工厂的工作重点就与设计新部件一样，集中在改进基地的系统和操作流程上。一旦改进版赛车确立基准，车队有望在下半年带来进一步改进。

克拉克表示，已跌至队尾的阿斯顿马丁正在倒计时等待升级到来。

“每个人都在全力以赴，因为我们想从中获得最大收益，”他说，“所以你总是尽可能推后截止日期。我们会在它准备好时立即推出。”

成本上限限制支出

阿斯顿马丁早期决定全力进行赛车大改而非逐步改进基础版AMR26，很大程度上受到成本上限限制的影响。车队现在在赛车开发资源上受到限制，必须精心平衡支出内容和时机，以免过早耗尽资金。F1中引入的每个部件都需经过车队会计批准，以确保其成本与性能提升比合理。

前期投入开发费用在最大化赛车优势方面有其优势。但对于阿斯顿马丁来说，意识到差距有多大以及需要多少才能进入积分区后，任何早期支出都毫无意义。这一观点因减重——当前赛车的主要问题之一——对车队而言既昂贵又复杂而进一步强化。

以红牛为例，这支领先车队直到赛季第八站奥地利大奖赛才从其RB22上减掉多余重量，使其接近重量限制。

阿斯顿马丁推迟支出的决定可能让渴望更快赛车的车手感到沮丧——费尔南多·阿隆索表示，每个比赛周末看到其他车队引入新部件，而被告知阿斯顿马丁无法支出时，他尤其恼火。

“每个周五看到FIA升级页面时，看到其他车队可能拥有‘负一层’的印钞机，这令人惊讶，”他在谈到其他车队时表示。

不过，阿隆索理解大局。现在花钱升级会带来小幅性能提升，但阿斯顿马丁知道，只有真正的大幅进步才能让它有机会增加目前仅有的1个积分。希望在于，一旦纽维的改进版套件最终亮相，由于上半年未支出资金，阿斯顿马丁在夏休后可能比近期自由支出更多、可能触及上限的竞争对手保持更长的开发节奏。

本田的升级版动力单元——据信围绕燃烧改进和摩擦减少——可能要到夏休后才会推出。虽然最终时间表尚未确定，但夏休前的赛程意味着，如果无法在比利时站前一周准备好，将其带到匈牙利站意义不大。即使在夏休后，九月份高速的蒙扎赛道也比八月底紧凑蜿蜒的赞德沃特赛道更适合引入引擎升级。

本田本身对升级何时到来保持沉默，其位于日本樱花的研发设施内的测功机工作仍在进行。其反复强调的说法是升级将在“夏季前后”出现。但本田更明确的是，它不会充分利用F1额外开发和升级机会系统（ADUO）的配额，在今年引入两种新规格。

由于被认为落后基准红牛引擎超过4%，本田与法拉利和奥迪一样，被允许在2026赛季剩余时间内进行两次升级，并在2027年再进行两次升级。然而，本田已明确，今年晚些时候推出的升级将是其本赛季唯一的认证变更——此后开发重点将转向明年。

本田赛道总经理折原慎太郎表示：“对于第一个（新引擎），我们专注于带来大量更新点。然后，在夏休后，我们有针对明年的另一项策略，而不是每次进行小幅更新。所以我必须说，我们有一个长期的性能提升路线图。”

📰 原文来源：The-Race