[F1] 阿隆索质疑对手“无限升级”：预算帽下如何持续投入？

📅 新闻发布时间：2026年06月26日 08:30

阿斯顿马丁车队正逐渐远离竞争圈，而其他车队却在不断引入升级。费尔南多·阿隆索想知道，在F1预算帽的限制下，他们如何负担得起这样的投入。

Stuart Codling
发布日期：2026年6月26日，上午8:30

费尔南多·阿隆索，阿斯顿马丁车队

本赛季至今，阿斯顿马丁仅有一次获得积分——而且那次还是因为阿隆索凭借前方完赛车手受罚而提升了两个名次。考虑到车队计划在夏季一次性推出重大升级包，而非在部件就绪后分批应用，这种趋势在未来几场比赛中仍将持续。事实上，短期内差距只会进一步拉大，因为其他车队在寻找性能提升，而阿斯顿马丁却停滞不前。

据了解，车队内部对升级策略存在不同意见，但最终决定权在技术合作伙伴阿德里安·纽维手中。他在F1的履历意味着他的意见更具分量。此外，围场内也有人质疑，在F1预算帽的限制下，为何一些车队能持续带来开发成果，而另一些车队却不得不选择保留。

“我不同意（将开发步骤推迟到夏季），”阿隆索在奥地利对包括Motorsport.com在内的媒体表示。“但显然没有资金来引入升级，像其他车队那样进行‘无限升级’。这让人惊讶，因为每场比赛周五的FIA文件（车队必须列出并解释所有外部可见变化的目的）都显示他们在更新。”

“也许他们（其他车队）在工厂的地下室里有一台印钞机……”

空气动力学开发也受到限制，不过这是根据历史制造商积分排名按滑动比例实施的。顶级车队比表现不佳的车队面临更多限制。

费尔南多·阿隆索：“显然阿斯顿马丁没有资金引入升级”

从本赛季开始，物流费用也被纳入预算帽覆盖范围。这对车队何时选择引入新部件有影响。例如，如果要将大型部件（如新底板）空运至遥远的比赛地，必须有足够大的性能提升理由才能证明其合理性。

随着赛季推进，升级计划出现了分化。一些车队——特别是迈凯伦、法拉利和红牛——表示他们会在部件准备就绪后立即引入新步骤，而其他车队则因各种原因选择保留。例如，威廉姆斯表示，许多部件将等到其使用寿命结束时才用升级件替换。

对于阿斯顿马丁来说，AMR26很快暴露出一个根本性的缺陷，无法通过中间步骤修复。

“总是存在不同意见，围绕你能采取哪些步骤、你手头有多少预算，然后做出决定，”首席赛道工程师迈克·克拉奇在奥地利表示。“在团队环境中，经常会有分歧。但当你决定投入时，必须100%投入。不是80%，然后去咖啡机旁抱怨。”

“所以，我认为我们已经做出了决定，即使困难，也必须朝着那个方向努力。”

“当你决定投入时，必须100%投入，”迈克·克拉奇说

这种情况可能与2003赛季纽维负责设计的迈凯伦MP4-18有相似之处。它的引入一再推迟，车队最终以对前赛季MP4-17的改进版完成了全年比赛。MP4-18在多个领域过于激进，但纽维认为根本问题是空气动力学不稳定，由一些空气动力学部件与底盘本身之间不可预见的相互作用引起。然而，要解决这个问题，需要重新设计单体壳的前端以及侧箱。

幕后再次出现意见分歧，最终决定专注于调整赛车以提高可靠性，并在下个赛季以MP4-19的名义运行。当那辆车也表现不佳时，纽维最终如愿以偿，但所需改变的规模意味着直到2004年比利时大奖赛才引入。

考虑到这一点，不难理解为什么纽维——现在不仅是阿斯顿马丁最资深的工程师，还是公司股东——会利用所有影响力专注于大规模变革，更有可能实现所需的修正。AMR26每圈落后三秒，一个新前翼无法显著缩小这一差距。

“显然这需要时间，”阿隆索说。“在错过巴塞罗那（季前‘试车’，AMR26几乎没跑）并在巴林经历糟糕的首次测试后——以及知道我们在澳大利亚的情况，当时我们不知道能否完成比赛。那是我们在澳大利亚发现的不舒服的真相。”

“我认为决定已经做出，而且我认为这是正确的决定。对我们来说，在几场大奖赛中带来三到四个十分之一秒的提升，却仍然在后方挣扎，这没有区别。我们需要比那更大的改变。”

📰 原文来源：Motorsport.com F1