[F1] FIA 调查红牛与法拉利旋转尾翼，维斯塔潘撞车成导火索

📅 新闻发布时间：2026年07月08日 08:15

国际汽联（FIA）已正式要求红牛和法拉利提供关于其旋转式尾翼的额外信息。这一举措直接源于马克斯·维斯塔潘近期在斯皮尔伯格和银石赛道发生的两起撞车事故。目前，法拉利和红牛是本赛季 F1 中唯二使用该设计的车队。

维斯塔潘的撞车引发安全担忧

在红牛车队内部对维斯塔潘的银石撞车事故展开调查后，FIA 也同步介入。红牛车队领队劳伦特·梅基斯此前强调，团队将“不放过任何细节”。据 Motorsport.com 了解，监管机构已分别联系法拉利和红牛，要求其就旋转式尾翼的设计与运行提供说明。这种尾翼自迈阿密站引入以来，被外界称为“Macarena 翼”。

法拉利是首支在巴林季前测试中展示旋转式尾翼的车队，其目标是通过主动空气动力学进一步降低阻力。尽管原计划在中国站首次使用，但法拉利最终决定推迟至迈阿密大奖赛才正式启用。红牛也在佛罗里达推出了自己的版本，但技术总监皮埃尔·瓦谢强调，该设计并非受法拉利启发。实际上，红牛自 2025 年 11 月起就已开始独立开发，其尾翼的旋转方向与法拉利相反。

红牛的尾翼在主动空气动力学开口的尺寸上更为激进，因此在直道上能实现更大的减阻效果。然而，与法拉利至今未遇到技术问题不同，红牛已在维斯塔潘的赛车上遭遇两次故障。

维斯塔潘在斯皮尔堡和银石的撞车后，将这一情况描述为“超级危险”。

FIA 要求额外检查或新规

红牛已澄清，斯皮尔堡和银石的事故由两个不同的问题引发。尽管如此，维斯塔潘在上周日的撞车后仍将整体情况形容为“超级危险”。对于 FIA 而言，这两起事故足以成为向法拉利和红牛寻求进一步澄清的理由。目前，FIA 的要求主要是获取额外信息，以确保两队在系统运行期间完全符合所有安全要求。

这些要求包括尾翼关闭的最大过渡时间不得超过 400 毫秒。但逻辑上，这一时间限制并不自动意味着气流已完全重新附着。技术规则明确规定：

“RW Flap（尾翼襟翼）的任何调整只能由 FIA 标准 ECU 控制，且两个固定位置之间的最大过渡时间不得超过 400 毫秒，该时间从 FIA 标准 ECU 发出模式变更指令起，至连接 FIA 标准 ECU 的位置传感器确认已达到指令的固定位置为止。”

FIA 现阶段的主要目标是与法拉利和红牛进行沟通，根据近期事故审查两队是否完全遵守所有要求。只有在审查之后，监管机构才会决定是否需要额外的法规或检查。例如，如果发现红牛已遵守所有现有要求，但此类事故仍可能发生，FIA 将采取进一步行动。

在最极端的情况下，FIA 可以决定在本赛季剩余时间或 2027 年禁止该概念。不过，这并非当前调查的目标，目前也尚未提上议程。

FIA 要求目前仅限法拉利和红牛，不涉及迈凯伦

红牛已确认，将分析是否在下周的斯帕-弗朗科尔尚赛道继续使用旋转式尾翼。除了 FIA 的要求，红牛——尤其是考虑到维斯塔潘在幕后日益增长的挫败感——无法再承受一次尾翼故障。

“我们将全面审查整个区域，确保杜绝再次发生的可能性，”梅基斯在周日晚上表示。“我们将采取一切必要措施，确保安全。”

审视旋转式尾翼概念变得愈发重要，因为更多 F1 车队正在推出自己的版本。迈凯伦在奥地利站首次带来了旋转式尾翼，但尚未认为该设计已准备好使用，甚至未在自由练习赛中测试。安德烈亚·斯特拉的团队也因银石冲刺周末的赛制而选择不使用新尾翼，但暗示该尾翼可能在比利时站首次亮相。

据 Motorsport.com 了解，FIA 当前的要求仅涉及法拉利和红牛，现阶段并未延伸至迈凯伦。

📰 原文来源：Motorsport.com F1